Sjøferdsel i dampbåtens tid
Fjorden som hovedferselsåre og livet på Granhus-kaia
av Oddmund Bartnes

lik Bartnes-grenda ligger til, var det naturlig at sjøen kom til å spille en sentral rolle, både i samferdsel og næringsgrunnlag. Ennå så seint som i 1920-30-åra var det på de fleste gårdene klare spor etter dette, sjøl om det i det praktiske i dagliglivet nå betydde mindre. Naust var det i behold til gårdene, rett nok av ulik størrelse og utførelse. I en del tilfelle fantes også "storbåter" eller "otringer" som klare prov på at "sjøvegen" hadde vært nytta for ikke så alt for lang tid tilbake. Men det som kanskje hadde betydd aller mest i frakt og fart gjennom tidene var jektene og jekt-trafikken. Den siste av det slaget lå ennå i 30-åra i opplag på Brattreitøra. Omkring 1850 var det "skattlagt" i alt 19 jekter i daværende Beitstaden. Av disse hørte 10 heime på "Nordsida", 3 på "Sørsida" og 6 fordelt på resten av bygda. Jektene kom, for en del. til å ha sin betydning også etter den dampdrevne ferdsla på fjord og sund hadde gjort sitt inntog. En del av de ble ombygde og fikk motor, og ble på den måten trufaste befordrere til og fra grenda, med ulike sorter av last.

Siste halvdelen av førre århundre kom på mange måter til å utgjøre et tidsskifte, for ikke å si en revolusjon i den sjø-trafikken. I ettertid må en vel kunne medgi at motoriseringa av sjøferdselen gav "et skuv" til framgang for de deler og grender som grensa mot sjøen, framfor de som ikke låg slik til. Det tok ennå lang tid før gårdene innbygds fikk en tilsvarende utløsning i form av motorisert transport. Men samtidig kan en også i denne utviklinga finne noe av årsakssammenhengen til at grendene langs sjøen nok ble hengende noe etter i utvikling av veger og landverts ferdsel. Nidelven

De første dampbåtene

Den aller første "følinga" med dampdrift på fjorden heter å skrive seg til 1836 da en engelsk båt, på veg fra Arkangelsk hadde søkt inn til Trondheim for reparasjon. Den ble leid til en Lysttur fra Trondheim til Steinkjer, der gikk den på grunn i Steinkjer-elva, men kom flott igjen på flo sjø. Noen praktisk betydning fikk nok denne ferden ikke, men den skapte visstnok ikke så lite av forferdelse mellom folk langs strendene som så dette røykspyende "monstret", uten å ane hva det var. Men etter hvert ble det nok klart for flere og flere at en her sto overfor et framskritt, noe med framtida for seg. Men som med mye anna, så ble det også her mistak og feiling før det nye fann si form og ble til nytte og framgang. Omkring 1850 ble det danna et interessentskap i Trondheim som etablerte rutetrafikk på fjorden med en hjuldamper, "Nidelven". På en av sine første turer var den heilt inn til Hjellbotten. Selskapet fikk imidlertid ganske snart økonomiske vansker, og ble avvikla.

Fem år seinere ble det så etablert et nytt selskap med basis i Inderøy og Levanger med bl.a.. Hermann Løchen på Sundnes og Ole Richter på Rostad. Selskapet som fikk navnet Indherred Dampskibsselskab. De kjøpte også en hjuldamper som fikk navnet "Indherred". Den trafikkerte vesentlig ytre del av fjorden, men med enkelte anløp i Steinkjer. Det ble søkt Beitstad kommune om å bygge ei landgangsbrygge ved Skeviklandet, noe som ikke ble imøtekommet. Kommunen henviste til at det eksisterte kai på Brattreit. Det ble til at Indherred Dampskibsselskab innførte ei midlertidig løsning, stoppested i Vaggsundet med ekspedering fra båt. Indherred

Steinkjer Dampskibsselskab

Steinkjer og bygdene rundt Beitstad-fjorden fann opplegget og drifta til Levanger-selskapet lite tilfredsstillende, og i 1863 ble det tatt opp arbeide med sikte på å få etablert eget dampbåtselskap i Steinkjer. Det var kjøpmann Sivert Malmo (sønn til Ole S. Malmo i Malm), som da var ordfører i Steinkjer, som stod i brodden for tiltaket. I førstninga gikk det trått med å vinne tilslutning til dette prosjektet, men etter at Malmo fekk Ole Sivert Welde med i arbeidet ble det bedre med tilslutning fra bygdene, og alt 8. januar 1864 ble selskapet konstituert med 50 aksjonærer og gitt navnet Steinkjer Dampskibsselskab. Etter at første termin av aksjekapitalen var innbetalt, reiste Ole Sivert Welde til Kristiania for å kjøpe båt. Der hadde han med teknisk bistand av marinekaptein Gottvald, og det ble inngått avtale med Nylands Mek. Verksteder om levering av skip til en pris på omtrent 12.900 spd. Skipet skulle ha en lengde på 122 fot og være16 fot bredt, det skulle være propelldrevet og være levert i løpet av mars 1865. Sivert Malmo ble tilsatt som "skibssjef" og avviklet både sin forretningsdrift og ordførervirket og drog i september 1864 til Kristiania for følge siste del av bygginga av skipet, og føre det til Steinkjer. Skipet ble gitt navnet "Kong Oscar".

Bygginga av skipet gikk raskere enn forutsatt, og alt på ettermiddagen 17. februar kunne Sivert Malmo legge til kai i Eggebogen. Det skjedde visstnok til stor festivitas, sjøl om det var midtvinters og det den siste biten hadde vært nødvendig å sage råk i isen. Med Sivert Malmo "ved roret" fikk selskapet ei god utvikling med solide økonomiske resultat med jevnlig utbytte til aksjonærene. Den samme Malmo var for øvrig en sterk pådriver for å få i gang dampskipstrafikk på Snåsavatnet med båten "Diana" fra 1. juni 1871. Malmo ble imidlertid ikke forunt å føre noe av dette videre. Muligens hadde han kjørt seg sjøl for hardt. Sommeren 1872 ble han nødt til å søke permisjon for et hjerteonde og døde allerede 23. januar 1873, bare 42 år gammel. Kong Oscar

Indtrøndelagens Dampbåtsamlag

Men sjøl med to delvis konkurrerende selskaper i trafikken på fjorden, var nok ikke alle hensyn og interesser ivaretatt på en måte som tilfredsstilte alle. Særlig var nok en del av bygdene rundt fjorden og sundet lite tilfredse med bl.a.. ruteopplegga, som en del mente tok omsyn først og fremst til byene og mindre til bygdenes behov og interesser. At dette til en viss grad var tilfelle, bekreftes bl.a. av en ruteplan for "Kong Oscar" av 22 mai 1876. Der er det oppført fire ukentlige seilinger mellom Steinkjer og Trondheim. Flest anløp er det på østre og ytre del av fjorden. Fosnæsstrand hadde ett og Malmo to anløp i uka, og resten av Beitstad og Verran, nord for Vennes var ikke med på ruta i det hele tatt. Det er på denne bakgrunn forståelig når bygdene, med bl.a. H. K. Foosnæs i spissen tok initiativ til stifting av et eget selskap. Dette ble etablert 1889 med navnet "Indtrøndelagens Dampbåtsamlag". Det ble anskaffet en forholdsvis hurtiggående båt, "Inntrønderen". Foruten at det nå kom atskillig flere anløpssteder, hadde denne båten en annen viktig egenskap.

Båten holdt rutene lang bedre enn de øvrige som var i trafikken, og den hadde en ung og drivende fører i kaptein W. Hægstad. Med det trafikktilbudet som nå var et faktum, var det naturlig at det ble skarp konkurranse mellom de tre selskapene som var implisert. Etter hvert innså de at det var fornuftigere med samarbeide, og da århundreskiftet var passert, kom det til full sammenslutning av de tre selskapene. Nytt navn ble "Indherreds D/S selskab" og H. K. Foosnæs var med i ledelsen så lenge han levde. Inntrønderen

Kaier og flåteutvidelser

Utviklinga med nye anløpssteder og bygging av kaier, særlig på nordsida av fjorden og langs Beitstadsundet og Verrasundet skjøt naturlig nok fart etter etableringa av "Dampbådsamlaget" i 1889. På det meste var det 6 anløpssteder langs Beitstadsundet: Ramberg, Granhus, Malmo, Utvik, Tørre og Fosnesstranda (seinere Hjellneset). Etter hvert som det ble bedre veger og utvikling i den landvertse traffikken, ble Utvik og Tørre nedlagt som anløp, men de øvrige ble opprettholdt til etter 1945. Etter sammenslutninga til et selskap, og i takt med den økende trafikken, ble det også aktuelt med nyanskaffelser til "flåten". Det ble etter hvert utvikling både i lokalfarten og i fjordfarten til Trondheim, men også med kystrute til Stavanger, kombinert last,- og pasasjer-rute. Til tider var det også fart til bl.a. England, med tømmer og trelast ut og kull og koks tilbake. Navn som "Rokta", "Inna", "Havda" og "Ogna" hørte denne epoken til. Første verdenskrig førte til både forlis og tap, men selskapet besto. I fjord- og lokaltrafikken er det tre-fire båter en minnes. "Kong Oscar" er nevnt før, etter ei påbygging holdt den stand fra 1865 og til etter 1945. Den var en tro sliter og et bindeledd mellom bygdene og Steinkjer.

Den betjente i år-tier lokalruta i Beitstadfjorden til Steinkjer på lørdagene. Den starta i Verrabotten, visstnok i seks-sju-tida om morgenen med flere anløp i Verrasundet og fjorden og til slutt inn Beitstadsundet. Her var det anløp til Malm, Granhus og Ramberg før kursen ble satt mot Steinkjer, der en var framme rundt 11-12 tida. På ettermiddagen ved fire-tida var det avgang for retur i omvend rekkefølge. En Steinkjer-tur var litt av ei reise, ikke minst for de fra Verrabotten, som fikk "full dag" og "valuta" for pengene.

Ei rute både for folk og fe

Denne lokalruta var i mange år det sikreste sambandet mellom Steinkjer og bygdene innerst i fjorden, ikke minst var dette tilfelle vår og høst når veiene var ekstra dårlige, men det forekom nok også at sjøvegen ble stengt, når isen la seg i sunda eller inn til Steinkjer. Det var ikke bare personbefordringa som fann sin løsning med "dampen", lørdagsruta hadde og allsidige fraktoppdrag. Ombord var det innreid fjøs under fordekket både på "Kong Oscar" og på "D/S Stenkjær", som enkelte ganger gikk denne ruta. Det forekom jevnlige forsendelser av levende storfe til slakterne i Steinkjer på denne måten. Dyra ble leid fra gården og fram til kaia og ble tatt ombord ved hjelp av "brok" og vinsj.

Framme i Steinkjer overtok slakterens folk på kai og leide gjennom gatene til slakterstallen, et opptog som ennå på den tida vakte ikke så reint lite oppsikt. Først på 30-tallet ble avlsokser fra feavlslaget på Bartnes sendt til slakt på denne måten, de hadde vel levende vekt på rundt 700 kg. (slaktervekt ca. 360 kg.). Folk ombord hadde vel observert at det her var noe ekstra i gjære og hadde strømmet opp på dekk og til rekka mot kai-sida. Når så vinsjen med bommen i posisjon inn over kaia tok tak, kan jeg huske at det ble skikkelig slagside på båten. En forskrekka kaptein Nilsen jaga passasjerene over til motsatt side, og resten av lastinga ble gjennomført uten den store dramatikken.

D/S Stenkjær

Foruten "Kong Oscar" så var "Stenkjær" i nokså jevnlig rutefart på indre del av fjorden og inn i sundet. Den var noe år yngre enn "Kongen", og var litt større, bl.a. med bakre lasterom og vinsj. Men den ble holdt for å være en mindre god sjøbåt. I 20- og 30-åra hadde denne båten det som ble kaldt "onsdagsruta". Den starta fra Trondheim tidlig på morgenen, og kom etter mengdevis av anløp inn i sundet seint på kvelden, ofte i 10-11 tida, og den gikk helt inn til Hjellneset. Dette var i stor grad ei godsrute, særlig etter at bruken av kraftfor og kunstgjødsel økte på gårdene. Det ble etter hvert også auke i frakt av forbruksvarer, og dette kom som regel med denne ruta. Når det gjaldt kunstgjødsla så var disse forsendelsene varsla, og da var det for gårdbrukerne å møte opp til båten og kjøre heim direkte, så en slapp innom pakkhuset med kunstgjødsla. Ofte kunne båten være temmelig forsinka og da kunne det bli ei sur ventetid for de som ikke hadde beliggenhet så de kunne skimte lanternene ute i fjorden. På denne tida stengte telefonen kokka åtte om kvelden, så var det jo ikke snakk om å kunne bruke den for å få varsel.

For de som hadde lengst veg fra kaia før en var heime, kunne det bli temmelig seint før lassa var i hus. Denne "onsdagsruta" var det og som hadde det mest av frakt ut fra grenda. Det var meierivarer, særlig ost, fra meieriet, korn som skulle til Statens kornforretning og det kunne være pressa høy eller halm som skulle til andre sida av fjorden. Det aller meste av forsendelser, inn som ut, foregikk i sekker på 100 kilo, så det var tungt å handtere. Slikt som sekketraller forekom nesten ikke på gårdene. D/S Stenkjær ved elvehavna i Steinkjer

Lystturer

Omkring 1930 kom det en ny tilvekst til ''flåten". Det var nybygde "DS Innherred" som delvis ble satt inn i kysttrafikk til Stavanger, men som også gikk turer inne i fjorden og sundet. Den hadde bl.a. faste søndagsruter inn til Hjellneset. Denne ruta starta i Steinkjer på formiddagen, så gikk båten direkte til Hjellneset, der den hadde 2-3 timer liggetid, før den returnerte ut sundet med anløp på Malm og Granhus. Etter nytt anløp i Steinkjer, gikk til Trondheim der den var framme på kvelden. "Innherred" var en staselig og komfortabel båt, sammenlignet med sine to forgjengere. Turen fra Steinkjer til Hjellneset var lagt opp som bortimot en lysttur, tidvis med musikk-korps ombord. Dette var jo litt av en attraksjon også for den som opplevde det fra land, og som regel var det å ta "kuten" ned til Granhus-kaia for å oppleve dette på nært hold, når vi observerte "D/S Innherred" ved kaia i Malm. Kaia ble på mange måter litt av et sentrum i grenda, om enn ikke på samme måte som jernbanestasjonene andre steder.

Kaiene måtte jo ligge ved sjøen, ikke alltid så sentralt, og de var heller ikke omgitt av anlegg og system tilsvarende som for jernbanen og stasjonene der. Likevel når en i ettertid tenker over det, så var denne båttrafikken og livet omkring kaia, ganske så viktige element som ut fra forholda i samtida, var med og bidrog til framgang og utvikling i bygda. Det første anløpet til Bartnes-grenda var ved Hylltangen på Roneslandet. Vi veit ikke eksakt når dette ble anlagt, men det er nærliggende å rekne med at dette skjedde omkring etableringa av "Dampbådsamlaget", omkring 1890. I førstninga foregikk ekspederinga her med båt. Kaianlegget her ble imidlertid ikke av så svært lang varighet. Omkring århundreskiftet ble det anlagt kai ved Granhus-landet og anløpsstedet flytta hit. Kanskje kunne det være grunn- eller strøm-forhold som var bakgrunnen for flyttinga, men det var og mulig at det var ønsket om en mer sentral plassering med bedre forbindelse opp til vegen.

Granhus-kaia

Kaia på Granhus besto av et pela brukar fylt med stein ut på marbakken. Fra karet og inn over fjæra var det så ei solid trebru, alt i høgde over vanlig flomål. Inntil sørsida av brua var det et solid pakkhus på peler. Her ble det satt inn både inn- og ut-gående gods. Pakkhuset tjente også som lager for innkjøpslaget til meieriet, særlig for kraftfor, etter hvert som forbruket av dette auka. At det eksisterte et godt tillitsforhold omkring dette var utvilsomt. Når en skulle hente ut f.eks. kraftfor var det bare å gå innom kjøkkenet på Granhus og få med seg pakkhusnøkkelen. En fortalte hva en skulle hente, kjørte ned og lasta opp og levere nøkkelen tilbake. Var det levering av f.eks. korn, så ble som regel dette kjørt ned og lagra på pakkhuset til båten kom. Var det litt større parti var det regel at en eller flere var nede når båten kom, og hjalp til med uttrilling og ombord-taking.

Men det var ikke bare rutebåtene som nytta kaia. Meieriet skulle jo ha inn kol til fyringa. Det foregikk som regel to ganger i året, og det kom som regel med egen båt, oftest ei jekt som hadde fått motordrift. Kola ble spadd i hektoliter-tønner nede i laste rommet og heist opp på kaia og over i bikkvogn eller slede. Stor sett gikk det ikke mer enn tre hektoliter i lasset, Granhus-lia var jo temmelig bratt og tung, særlig øverse delen. Kjøring av kola frå kaia til meieriet foregikk som pålagt plikt, utrekna etter levert melk. Og det kunne bli en ganske livlig trafikk opp lia og innetter vegen, ofte var det en 20-25 hest i aktivitet. Det forekom jo og inntak av varer over kaia med bater utenom rutetrafikken, f.eks. kom det takskifer heilt fra Alta lasta på motordrevne jekter. Dette var jo tung last så det var jo en fordel å få det kjørt heim med det var vinterføre. Jeg kan derimot ikke huske at det forekom utskiping av trelast fra gårdssagene over Granhus-kaia, sannsynligvis var en av årsakene til det at det ikke var tilstrekkelig opplagsplass for stabling av trelast der nede.

En epoke

Etter hvert som Handelslaget auka virksomheten, ble trangt på det gamle pakkhuset. Handelen omfatta nye vareslag både inn og ut. Først på 30-åra fikk Handelslaget så bygd eget pakkhus på nordsida av kai-brua. Opp til forretninga var det så transport med hest, og Olaf Nord-Bartnes med "Gråa" var et nokså vanlig trekk i bildet etter vegen, særlig på dager etter båt-anløp. Kong Oscar for full damp ut fjorden

Båt-transporten i fjorden og sundet er nå forlengst opphørt. Den varte ved i en lang epoke - til skiftende forhold og tider, men tross alt, med framgang og positiv utvikling både i dagligliv og næringsmessig. At dampbåttrafikken utgjorde et viktig og positivt ledd i denne utviklinga kan vi vel slå fast. De som var kai-holdere og ekspeditører for denne dampskipstrafikken hadde også sin del i denne utviklinga. Hva slags økonomisk utbytte som lå i denne virksomheten veit vi ikke, men det var neppe "til å slå seg opp på". Virksomheten på brygga førte med seg atskillig ekstra trafikk i gårdene, og med til dels variabel overhold av rutene fra båtene si side, kunne det vel og røyne pa tålmodet enkelte ganger. Nå er det svært lite nede i fjæra ved Granhus, som minner om at det her i et par mannsaldrer, var et trafikkmessig senter for grenda. Peler og treverk er borte, og en kan berre så vidt sjå rester av steinfyllinga på fjære sjø. Men så er det jo nå snart 50 år sida "Kong Oscar" hadde sitt siste anløp her.

© Lars Bartnes 1997-2004
========                                           ========
==========